经过半年多的（de）试（shì）点，物流企业反映，行业税负增加（jiā）问题仍无法得到有效解决，为配（pèi）合过渡期后政策调整，中国物流与采购联（lián）合（hé）会经过深入调研，总结行（háng）业主要面临问题（tí），提出相关政策（cè）建（jiàn）议。

　　物流业作（zuò）为首（shǒu）批营改（gǎi）增试点行（háng）业，税负增加问（wèn）题始终没有（yǒu）得（dé）到有效（xiào）解决。特别是（shì）公路（lù）货（huò）运业税负大幅增加，已经（jīng）成为（wéi）物流企业、主管部门及（jí）高（gāo）层领导普遍认可的事实。

　　据中物联发（fā）布的《2015年度物流（liú）企业负担及营商环境调查报告（gào）》调（diào）查显（xiǎn）示（shì），2015年公路货运样（yàng）本企业（yè）缴纳（nà）增值税（shuì）换算成营业税体（tǐ）制，税负平均增长88.4%。近（jìn）年来，许多地方（fāng）政府采（cǎi）取（qǔ）了过渡性的补贴政策，也从侧面（miàn）印证了企业税负增（zēng）加的（de）实际问题。行业期待在营改增全面推开（kāi）后能够解决该问题，确（què）保物流业和其（qí）他行业一样做到（dào）税负（fù）“只减不增”。

　　公路货运业（yè）是物流业重要的子行业，个体业户分散经营、货运企业整（zhěng）合社会运（yùn）力是行业基（jī）本格局（jú）。公路货运（yùn）业总（zǒng）体规模（mó）大、运量比重高、吸纳就业（yè）多。2015年（nián），公路货运市（shì）场规模占服务业增加值（zhí）的10%左右，公路货运量占货运总量的75.5%，从业人员占服务业（yè）的10%左右，直接（jiē）供养人口上亿人。由于市场开放早，进入（rù）门槛（kǎn）低，公路（lù）货运市场由计划经济时（shí）期的集中经营逐步转变为“个体业户分（fèn）散经营、货运（yùn）企业整合社会运力（lì）”的市场格局。

　　2015年，全国公路货运经营（yíng）业（yè）户718.2万户（同比减少39.4万（wàn）户），其中个（gè）体运（yùn）输业户占比为91.8%，平均（jun1）每（měi）户拥有车辆不到2辆。货运和物流企业通过（guò）层层分包（bāo）方式，整合社会运力（个体业（yè）户）提供服务。由于公路货运流动性强、管（guǎn）理难度大，个体业户分（fèn）散（sàn）运营具有经济合（hé）理（lǐ）性（xìng）。初步判断，这（zhè）种分散经营、运力整合的市（shì）场格（gé）局在我国还将长期存在（zài）。

　　公路货运业（yè）税负增加（jiā）的主要问题是进（jìn）项抵扣不足。由（yóu）于（yú）承担（dān）公路货物实际运输（shū）服（fú）务（wù）的（de）主要（yào）是个体运输业（yè）户，按照小（xiǎo）规模纳（nà）税（shuì）人管理，无法给下游（yóu）整合运力的（de）货运企业（yè）开具11%的增值税专用发票。个体运输业户作为消费链条的实（shí）际消（xiāo）费者，他们车（chē）辆购置费用、燃（rán）油费、路（lù）桥通行费、维修费（fèi）、保险费等进项（xiàng）成本，难以通过（guò）开具足额的销项票把（bǎ）税负传递给（gěi）下游货运企业，导致货（huò）运和（hé）物流企业进项抵扣不足（zú）。由（yóu）此（cǐ）造成增值税抵（dǐ）扣链条（tiáo）不完（wán）整，税收中性（xìng）和传导作用无法体现。

　　此（cǐ）外，由于公路货运业具有网络（luò）化经营的特征，个体业户区域性或全国性异地（dì）经（jīng）营是市场常态。当（dāng）前税收征（zhēng）管制（zhì）度（dù）对个体运输业户异地开票的（de）限（xiàn）制没有解决，个体业户无法为下游（yóu）企业（yè）提供发票，增值（zhí）税抵扣链条出现（xiàn）断（duàn）裂，更增加了货运企（qǐ）业的税收负担。总体来（lái）看，个体运输业（yè）户没有开具专票权（quán）利，异（yì）地（dì）经营（yíng）开票受限导（dǎo）致（zhì）增值税抵扣（kòu）链条脱节是公路货（huò）运业税（shuì）负（fù）增加的根（gēn）本（běn）原因。

　　财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出台，为（wéi）行（háng）业增加抵扣、完善链（liàn）条、降低税负创造了条件。

　　问题一：36号文首次规（guī）定，非固定业户应当（dāng）向应税（shuì）行（háng）为发（fā）生地主管（guǎn）税务机关申报纳税，适用3%的税率（lǜ）。这为个体运（yùn）输（shū）业户在异地开票提供了可能。但是，该条款的落实（shí）还涉（shè）及到税（shuì）务系统（tǒng）的改造和（hé）征管流程的设计（jì），行（háng）业期待个体运输业户（hù）异地开票实施细则尽快出台（tái）。

　　问题二：36号（hào）文首次将“无运输工（gōng）具承运业（yè）务”纳入应税科目（mù），并（bìng）规（guī）定“按照交通运输服务（wù）缴纳增值税”，适用（yòng）税（shuì）率从6%变为11%，理顺了增值税抵扣链条（tiáo），符合物流业运行（háng）的实（shí）际。但是（shì）由于缺乏相关税收征管细则和配套资质认定，该项税收征（zhēng）管政策难（nán）以落（luò）地。在税收征管方面，无运输（shū）工具承运（yùn）业务税收政策的落实（shí）仍然聚（jù）焦在公（gōng）路货运（yùn）行（háng）业，主要仍是受个体运（yùn）输业户分散经营（yíng）格（gé）局（jú）的影（yǐng）响（xiǎng），个体运输（shū）业（yè）户无法为无运输（shū）工（gōng）具承运人（业内（nèi）称为“无车承运（yùn）人”）提供（gòng）11%的增值税（shuì）专（zhuān）用发票，导致整（zhěng）个增值（zhí）税抵扣链（liàn）条（tiáo）出现断链。由于相（xiàng）关的税收（shōu）政策不配套，影响（xiǎng）了“无车（chē）承运人”政（zhèng）策落地。

　　近年来，随（suí）着“互联网+”在物流领域加快推（tuī）进，在（zài）公（gōng）路货运行（háng）业涌现（xiàn）了（le）一批具有（yǒu）“无车承运人”基（jī）因的互联网平台。通（tōng）过搭建个体司（sī）机与货运物流企业之间的互联网平台，有（yǒu）效整合分散的运力资源，提升运输组织效率（lǜ）。依托互联网平台，借助信息（xī）化（huà）手段，实现了（le）分（fèn）散市场的有效连接（jiē），大量（liàng）信息在互（hù）联网平（píng）台的沉淀也为税务（wù）征管（guǎn）提供了大数据支（zhī）撑。去年以来，国务院多次发文鼓励（lì）依托互联网平台的“无车承运人”发展。交通运输（shū）部（bù）近期（qī）启（qǐ）动“无车承运人”试点。行业期待以“无车承（chéng）运人”试点为契机，开展（zhǎn）“互联网+税务”项目应（yīng）用（yòng），在符合条件的互联网平台解（jiě）决“无车承运人（rén）”税收征管问题。

　　问（wèn）题三：36号文首次将“道路通行服务（包括（kuò）过路费、过桥费、过闸费等）”纳入经营（yíng）租赁服务，适用11%的税率（lǜ），行业（yè）税负有望（wàng）得（dé）到（dào）根本降低。但36号文同时（shí）规定，试点前开工的高速公路可以（yǐ）选择适用简易计税方法，减按3%的征收率计算（suàn）应纳（nà）税额。从政策实施情况看，公路（lù）经营企业都选择（zé）了3%的简易计税方法，路（lù）桥通行费无法纳入进项抵扣，降低（dī）行（háng）业税负的政策预期难以落地（dì）。为此，财税47号文（wén）对上述政策进行了调整，规定5月1日至7月31日的过（guò）渡期内，经营性高速公路通（tōng）行（háng）费按3%抵扣进项，政府还贷（dài）高速公路通行费（fèi）不能（néng）抵扣。由于经营性公路仅占收费（fèi）公路的56%，行业（yè）实际享受的抵（dǐ）扣率仅为1.68%。根据交（jiāo）通运输部《2014年全（quán）国收费公（gōng）路统计公（gōng）报（bào）》数据显示，2014年全国高速公路收费3549亿元，可抵扣进项（xiàng）额仅为60亿元，按70%的货运车辆（liàng）份（fèn）额，全（quán）行（háng）业（yè）仅（jǐn）可抵扣40多亿元。

　　以单车成本测算（suàn），路桥通（tōng）行费适用3%简易计（jì）税方法，因不（bú）能（néng）作为（wéi）进项（xiàng）抵扣，营改增后实际税负率（lǜ）在5.4%左右，与（yǔ）营业税体制下的3%相（xiàng）比上升80%以上；如果适用（yòng）3%的可抵（dǐ）扣税率（lǜ），按照实际可抵（dǐ）扣比例，税负率（lǜ）在4.8左右（yòu），比（bǐ）营业税体（tǐ）制下上升（shēng）60%左右；如果适用11%的税（shuì）率，税负（fù）率在2.6%左右，下降14%左右；如果适用6%的税率（lǜ），税负率在3.8%左右，较营改增前（qián）略有上升，加（jiā）上新增加的保险（xiǎn）、维修等抵扣项（xiàng）目税负较（jiào）营改增前基本持平。对于各类公路货运（yùn）企业，由于还具（jù）有一（yī）定的管（guǎn）理成本和（hé）财务成本，税（shuì）率水平较单车（chē）测（cè）算会（huì）有不同程度提高（gāo）。因（yīn）此，将通行（háng）费征（zhēng）收率设在（zài）6%左右具有较强的可行性。对于试点前已经开工（gōng）和使用的收费公路，建议财税部门（mén）进行专门的过渡方（fāng）案设（shè）计，降低公路经营（yíng）企业税收负担。

　　为解决物（wù）流业（yè）特别是（shì）公（gōng）路货（huò）运（yùn）行业（yè）税负增加问题（tí），提出以下政（zhèng）策建（jiàn）议：

　　方案一：将货运物流企业提供货物运输服务，以其取得的（de）全部（bù）价（jià）款和价外费用，扣除支付给个体运输业户运费后（hòu）的余额缴纳增值税，并按照全部价款和价外费用总额开（kāi）具（jù）增（zēng）值税发票。

　　方案二：允许货（huò）运物流企业向个（gè）体（tǐ）司机支付运费时按（àn）3%的（de）征收率为其代（dài）扣代缴，接受代（dài）扣税款的税务机关（guān）为个体司机（jī）代开增值（zhí）税发票（piào）并转交（jiāo）给（gěi）代（dài）扣税款的货运物流企业；对按照上述（shù）方式取得的增值税发票，货运物流企业可以作为运（yùn）输成本计算依据，并按照11%税率计算进项抵扣。

　　方案三：允（yǔn）许（xǔ）货运物流企业为（wéi）个体运输业（yè）户异（yì）地代开3%的增值税专（zhuān）用发票，货（huò）运物流企（qǐ）业代个体运输业户采（cǎi）购运输过程当中产生的燃油、维修及通行（háng）费等（děng）成本取得的增值税专用（yòng）票，允许货运物（wù）流企业进项（xiàng）抵扣。

　　建议（yì）一：按（àn）照国务院要（yào）求，结合无（wú）车承运人试点，在具备（bèi）互联（lián）网平台，信息化水（shuǐ）平较高（gāo），符合条（tiáo）件的无车承运人试（shì）点企业中（zhōng）先行（háng）试点，条（tiáo）件成熟时全行（háng）业推开。

　　建议二（èr）：为保证（zhèng）交易真实性，国税机关开发税收风险监控功能和发票开（kāi）具（jù）系（xì）统，按照（zhào）“互联网+大（dà）数据+税收”的税收征（zhēng）管模式，要求无车承运人（rén）与税务系统进行实时对接（jiē），实现对企业经（jīng）营数据（jù）、开票信息（xī）真（zhēn）实性、合理（lǐ）性的有效稽核监控。

　　建（jiàn）议（yì）三：加快（kuài）推进（jìn）金（jīn）税三（sān）期（qī）工作建设，突破税收（shōu）属地征管限制，本着既（jì）方便个体运输业（yè）户，又能（néng）监管到（dào）位，杜绝（jué）虚开发票和税源流失的要求，明确个（gè）体运（yùn）输业户（hù）异地开（kāi）票（piào）细则。允许物流（liú）企（qǐ）业在业务（wù）发生地为（wéi）个体运输业户代开增值税发票。

　　建议四：将高速公路和一（yī）级、二级收费公路（lù）统一适用（yòng）6%的税率抵扣进项。对于政府（fǔ）还贷型（xíng）高速公（gōng）路也统一按照（zhào）6%税率抵扣。